Ta võib olla kohati sloppy ja esineb kindlasti ka vigu, aga ma ei tee seda raha eest vaid omal intsiatiivil ning olen samuti inimene, ei jõua lõputult aega ja silmi kulutada. Pealegi on ju tegu esimese Losi 1/8-ga meie pisikeses mudelimaailmas, parem kui mitte midagi.
See review saab olema mitmeosaline, enamiku räägin kohe ära, aga kuna tegu on pre-builtiga, siis kisun mõned detailid peale sõitu lahti.
Ühel ilusal päeval sain Rommi käest karbikese kätte ja sai asja kallale asuda. Auto jõudis minu kätte pre-built kujul, mõned vajalikud asjad oli vaja ainult peale kruttida ja installida. Ahjaa, autoga koos võtsin endale ka 3 levinumat tollmõõdus keerajat Eight on tehtud ju tollmõõdus.
Jõudsin garaazi ja võtsin auto ette. Kaasa on antud asjalik tööriistakomplekt, kus on turnbuckle keeraja, ristvõti sisuliselt kõige jaoks, L-võtmed ja nipet näpet veel. Kusjuures olemas on isegi plastikust jupp mootori suretamiseks, mis sobib sumpa otsa nagu rusikas silmaauku
. Manual on superkvaliteediga. Kõik on arusaadav aga eriti tähelepanuväärne on see, kui palju on seal sees tiimi vinkkisid ja hüvasid nõuandeid. Kogu ehituse käigus on kõikjal asjalikud kommentaarid mis ja kuidas, peale selle on manuali taga veel lühike setupi õpetus ja näiteks tabel siduri seadete kohta. Isegi tehase setup sheedi ja ühe blanki saab kaasa. Lugemist jagub ja sealt saab hulgaliselt kasulikku infot.
Kuna auto oli tehases kokku pandud, siis oli esimese asjana plaanis üle tsekata diffrid ja teised kriititlised kohad, mis see hea konstruktor valesti või lohakalt kokku võis panna. Tirisin sillad lahti ja vaatasin kuidas hammasrattad määritud on. Kõigis diffrites olid vähemalt enam-vähem õiged õlid sees:P (tehases on väidetavalt kasutatud combot 5-7-2) ja välimised hammakad olid piisavalt määrdega kokku pläkerdatud.
Siinkohal sattusin peale esimestele võõrastele featuuridele selle auto juures. Sain silla põhja küljest lahti ja etskae, diffrit polegi näha. Korpus on täiesti kinnine ka põhjast, samas tundus, et differ on ikka sama madalal või veelgi madalamal kui teistel mudelitel. Differ ise ei erine seestpoolt vaadates tavalisest diffrist mitte millegi poolest, ikka tuttavad planetaarid, näevad päris kobedad välja, kvaliteedi üle ei saaks nagu peale vaadates kurta. Bulkhead ei ole mõlemalt küljelt identne, seega kogemata diffrit valepidi installida ei ole üldse võimalik. Diffril kasutatakse kraega laagreid ja tagumisel diffril on teistsuguse outdrive asetuse tõttu küljes ekstsentrikust seibid. Kui nüüd täiesti aus olla siis tagadiffrit paika toppida on üks üsna PITA tegevus nendesamuste jullade tõttu. Pinion on naljakalt peenikese kaelaga ja laagrid, mille sees too jookseb on kah enam-vähem sidurilaagri suurused.
Hinge pini hoidjad on välja pressitud alumiiniumist ning hinge pine hoiavad paigal plastikust plaadid. Pinid ise on kuldsed... BlingaBling. Mitte päris, tegu on tegelikult TiNi (titaaniumnitriid) kattega, mis on Väga vastupidav kulumisele. Ka amordivardad ja knuckle king pinid on sama kattega. Kasulik on ka see, et tagumise hinge pini plaadi peale on märgitud anti squat ja toe. Kuskil netis kammides märkasin ka, et autole on võimalik lisaraha eest soetada ka puksidega hinge pin holderid, ehk siis seadistamiseks piisab puksi vahetamisest või keeramisest. Kogu hinge pini kompott tõmmatakse diffrikorpuse külge pikkade 3-millimeetriste poltidega.
Huviorbiiti sattus kindlasti see täiesti planeedivälise disainiga c-knuckle ja kõik selle juurde kuuluv. Ühesõnaga, kogu c-hub ja knuckle pole tavapäraselt alt otsast piniga õõtsa külge kinnitatud, vaid hoopis õõtsa vahele topitud. Nii paikneb hub ise õõtsa suhtes madalamal, eks ainult suur insener ise teab milleks see hea on. Aga ei saaks öelda, et mulle see süsteem ei meeldiks. Mingeid alu juppe pole, kõik komponendid on tehtud lihtsalt väga paksust plastikust. Samas ei pea enam hubi sisse pool tundi mingit tillukest kolmnurkse otsaga puksi toppima nagu seda Assol tegema pidi. Eest ja tagant on C-hub kahe nelja mm-se poldiga kinni, ülevalt ja alt hoiavad knucklet paigas 2 tihvti, mis seisavad seal sees set screw abil. Kogu see süsteem näeb välja hiiglaslik. Gardaanide osakonnas on kõik nagu uutel mudelitel ikka, gardaani hoiab koos üks suur sisemine rattalaager ja väljaspool veereb gardaan tavalise 8x16 mõõtu laagri peal. Keskmistel gardaanidel fikseerub tihvt paika väikese kruvikesega gardaani sees. Samas on keskel ka gardaanikummikud (või kondoomid, oma rikutuse tasemel), mis kaitsevad gardaani mustuse eest.
Masinal kasutatakse esisillal ainult ühte ja samat turnbucklet nii roolivarrastel kui ka ülemisel õõtsal. Tagasillal on turnbuckle veidi pikem aga sama jäme. Siinkohal jäi silma ka see, et 3mm poldid, millega buckled kinni olid, on läikivad ehk roostevaba kattega, kui hakkasin lähemalt uurima, selgus et indeed KÕIK 3mm läbimõõduga poldid selle mudeli küljes on roostevabad...mis on muidugi ääretult tore. Kõigest muust, mis jääb roolisüsteemi sisse, räägin ma siis, kui olen kogu auto tükkideks paisanud.
Põhjatoed on ees ja taga plastikust, mõlemal pool kinnituvad nad põhja külge kahe poldiga ja mõlemil on kinnitamiseks sees mutrid. Need on ilusti oma pesade sees, kui põhjatuge kinni-lahti keerata siis ei pea mutrit kinni hoidma ja üldse polegi põhjust neid mutreid sealt pesadest kunagi välja tirida.
Põhjaplaat ise näeb suht beefy välja ja sisse on talle uuristatud vägagi sügavad sooned ja augud. Põhjalaadi enese küljes on üks äge featuur. Nimelt on mootori hambuvuse sättimiseks olemas 5 valget kriipsu. Isegi kui nende kriipsude kätte hambuvuse paikasättimist ei usalda, siis näeb ikka väga lihtsalt, kas mootor on otse või viltu. Veel on kasutatud troopi kruvide all väga lollikindlat lahendust. Kuna troopi kruvid kipuvad pikapeale alumiiniumi sisse auku kulutama, siis kasutatakse seal väikseid teraskruve põhjaplaadis.
Keskdiffri ja pidurite juures on märgata nii mõndagi uut. Esiteks ei ole esimene ja tagumine piduriketas üldse samasuurused. Esimene on nimelt 3 mm suurema diameetriga. Ka klotsid on ees suurema pinnaga kui taga. Klotsid on perforeeritud, seega teoorias on nad ju paremini jahutatud. Diffrikorpuse pealmine plaat on plastikust ja selle külge käivad ka splash guard ja õhufiltri traadist kinnitus. Seesama plaat kaitseb ka kogu interjööri spuri eest, spuri katab poolkuukujuline kate, et mõni juhe, filter, voolik või link vahele ei jääks.
Väidetavalt Losi õnnestunuim osakond, need on 15mm Big Bore amordid ja nad tõesti näevad hullult kuumad välja. Amordi kork on ühes tükis, minu meelest täiesti hädavajalik, et nad nii oleks. Eelmisel mudelil olid korgid kahes tükis, mingi aja peale kulusid bladderid veidike läbi ja kuna korgi pealmine osa on pidevas liikumises, siis hakkas pikapeale ta ringi käima ja seega kukkus ka baldder kuidagi viltu amorti sisse. Amorditornide osas on mõistlikult tehtud, nad on alumiinumist ja seetõttu ka kestavad. Ega ka carbon ei lähe laksu peale pooleks vms. aga ta lihtsalt kulub ja kulub kuni jõuab amordikinnitusaukudeni. Ka amortide kinnitusviis on mulle väga meeltmööda. Ülevalt kinnitub amort torni külge spetsiaalselt toodetud terastornide abil, mis on mutriga amorditorni külge kinni tõmmatud. Üks on kindel, poldist seal ei piisa, siin on Losi õigesti tarvitanud ja vägagi pommikindla lahenduse leidnud. All on üks polt, millel on sektor kiilaks lastud , et sinna soonde saaks väikse set screw keerata. Bladder on madal ja näeb samuti välja üsna lollikindel. Ja nagu losidel ikka, ei puudu ka sellel amordi all olev tihendi karp. Ehk siis amordilt saab ka alumise otsa lahti keerata ja tihendipesa ei pea sulgema/avama traadist kergestiadopteeruva rõngaga. Kusjuures autoga saab kaasa veel 4 amordivedru, kokku on neid seega 2 jooksu. Küll aga tunduvad amordikummikud veidi õhukesed, hiljem näeme mis neist peale sõitu alles on.
Stabikad on õõtsa külge kinnitatud hiigelsuurte munakatega, liiguvad nad kah vist sellevõrra vabamalt, saab näha. Stabikaid sai autoga kaasa 3 jooksu, autol peal olid hetkel kõige peenemad, 2,3 millimeetrised. Varrastel on peal ilusad suured ja valged numbrid, seega üsna kergesti eristatavad. Vardad on kinnitatud üsna tavalisel viisil, otstest munakatesse, keskelt kahe väikse plastikust plaadi vahel, mille sees on väike scrub kruvike, et jämedamat/väiksemat varrast saaks muretult kasutada.
Tiiva juures pole märgata midagi muud kui selle ääretut lihtsust. 2 plastikust posti, mida ühendab üks plastikust rist, on kinnitatud 4 poldiga amorditorni külge ja kõik. Tiib kinnitub klippidega. Puuduvad igasugused alumiiniumpostid ja kümned tuuningu-seadistamisvõimalused, minu lemmik tiivakinnitus läbi aegade
. Tiib näeb samuti välja väga tough ja keskel, kust tavaliselt tiib murdub, seda ohtu enam pole.
Ainult jutuga kaugele ei jõua, vaja tehnikat installima hakata.
Alustan mootorist. Mootoripukid on otse põhja küljes ja mingeid plaate seal vahel pole, otsest vajadust kah pole, vaatab kuidas põhjaplaadil olevad triibud pikas perspektiivis toimima hakkavad.
Sidur kotist lahti tiritud ja hakkasin asja uurima. Sidur ise oli kokkupandud, kotist leidsin peale siduri veel ka 4 sidurivedru, 4 siduriseibi, mutri ja koonuse. Koonus kusjuures on märgatavalt väiksem kui teistel siduritel. Mutril on piisavalt palju mutripinda, ei tohiks olla ohtu võtt ega mutrit lõhkuda. Sidurist endast. Siduriklotse on losi siduril 4 tükki, kõik on kindlalt postidele kinnitatud, üleval on selleks alumiinum rõngas, mis kogu krempli nelja kruviga kokku tõmbab. Originaalseadeks on pandud 2 carbon, 2 alu klotsi ning rohelised-kuldsed vedrud. Siduriklotsidel pole sees seda hiiglaslikku soont nagu enamustel siduritel ja tänu neljale klotsile on tjuuninguvõimalust palju rohkem. Kell ise on 13T ning kasutab sees ja väljas erinevaid laagreid. Seespool on nimelt suurem laager ning väljas tavaline 5x10 mõõt. Suurem laager kestab aga kauem ja seetõttu ei ole enam nii suurt ohtu sidurilaagreid ribadeks sõita, voilaa. Kogu asjale tõmbab joone alla üks äge seib, mille sisse käib uputatud peaga kruvi.
Õhufiltrid on väiksemad kui muidu ning neid saab kaasa koguni 2 tükki, üks jääb veel tagavaraks. Filtrid on õlitatud ja valmis, vaja vaid korpusele panna. Filtri kael on üsna pehmest kummist, seeeest kinnitub filter aga teisest otsast üsna kindlalt traadist kinnituse külge.
Mootor käib põhja külge nelja poldiga, kõik on uputatud peaga ja nendega koos käivad ka suured koonusseibid.
Olin nii julge mees, et piilusin ka kütusepaagi sisse. Kütusepaagis on mõned sentimeetrid voolikut ja selle vooliku otsas kivifilter...kui auto katusele kukub teeb sama ka filter ning saab korgi alt kütust. Seega võib vooliku südamerahuga otse mootorisse vedada kuna mootor enam katusel olles ju välja ei tohiks surra, kui just surveprobleeme ei teki. Voolik on aga mrägatavalt paksem ja ka pehmem kui meie euromant. Sellele voolikule on kasulik paigutada kaasasolev efra vooliku kit, mis on L-kujuline plastikjupp ja ei lase voolikul paagist sisse-välja liikuda. Paagi põhjas on ka klots, mis piirab paagi mahtuvust (125ml-130ml). Paagile on kinnitatud 2 voolikuhoidjat...mis hoiavad siis voolikut.
Elektroonikaosakond on jällegi innovaatilisi lahendusi täis. Esiteks on eraldatud vastuvõtja ja pardaaku, need käivad erinevates karpides. Kogu raadioboks on ühes tükis. Aku karbi kaas kinnitub kahe klipiga ja kahe kruviga, ehk siis võistlussituatsioonis on targem aku sinna korralikult sulgeda, trennis võib lihtsalt klipid külge visata. Kokku on kaasas 2 kaant, üks madalama profiiliga ja teine humppackile. Vastuvõtja kaas on ühelt poolt lihtsalt ääre all, teiselt poolt kinnitub ühe klipiga. Servod kinnituvad osalt raadioboksi korpusesse, osalt peab kasutama neidsamuseid plastikust juppe, mida on PITA kinni hoida. Losi omad on tehtud küll kahe kõrvaga ning see tuleb kasuks kui raadioboks auto küljes pole aga kui boks auto küljes on, siis on neid ikkagi võimatu kinni hoida...siin tuleb abiks super atakk, need jupid tuleb lihtsalt tray külge liimida. Hakkasin servosid kinnitama, manual käskis mitte kasutada kummist nuppe servo küljes aga seda ma siiski tegin. Sattusin konflikti kerega, viimane oli liiga madal ja selleks, et gaasilingistik ära mahuks pidin kere peal iluprotseduure sooritama, peale värvimist panin sissepoole mägiaivari teibi, et auk kinni oleks ja lingistik käia saaks. Lingistik ise on nagu lingistik ikka, 2 traati pidurite juurde, üks gaasisiibri külge. Erinevad olid aga servo hornid. Nende sees on plastikust hammasrattad, mis siis servo külge lähevad. Neid saab kaasa kõikidele servotüüpidele (23T, 24T, 25T) vajalikus koguses.
Tray vastuvõtjas poolses osas oli eraldi koht lüliti jaoks, osale karbist sai peale panna kaht erinevat kaant, üks on lüliti kompatiibel, teine kinnine kaas.
Kõik oli kokku pandud, juhtmed veetud ja valmis, oli vaja ainult tray auto külge visata. Sealt oli kõik straight on, kusjuures tray kinnitub põhja külge ainult nelja jämeda kruviga.
Oligi auto valmis, jäänud veel kere värvida ja rattad külge keerata. Kusjuures äge on asja juures see, et autoga tuleb kohe kaasa jooks korralikke rehve, mitte mingisuguseid tehase kõvasid juuste vaid ikka võistlusrehvid. Minu autol olid all XRT-nimelised rehvid losi enda velgedel. Btw. veljed on suurema diameetriga kui teised bagi veljed, samas kaaluvad nad vähem kui teised rehvid, mis on väiksemad. Kere oli välja lõigatud ja midagi peale sumpa augu lõikama ei pidanud.
Siinkohal peatuks veidi ja laseks mõne pildi valmisproduktist - kuni seda veel nii ilusana näha saab.
Niisiis, auto oli valmis rajale minema. Päevaks sattus üks seenevihmane pühapäev ning rajaks oli luige. Raja pinnas oli niiske ja sirge äärtes olid mõned suured lombid, neile viskasime lihtsalt prussid ette ja valmis ta oligi. Ajasin mootori soojaks ja hakkasin sõitma. Tahtsin esimese paagitäie vaiksemalt sõita kuna juppe kaasa polnud, harjusin auto ja rajaga. Mõne aja pärast hakkasin kiiremaid ringe sõitma. Esimene asi, mida märkasin oli see, kui pehme sõrmega hüpete juures olla tuleb. Auto lendas liigagi hästi ning vedrustus toimis suisa suurepäraselt, on-power pidamist oli tagaotsas metsikult, see oli IMELINE. Augulised kohad nagu saehambad ja isegi luige kuulus pidevaltpeffissirgelõpukurv olid läbitavad mõistliku hooga. Pööramist oli rohkemgi kui ära oleks osanud kasutada. Auto läks on- ja off-poweriga vääga tihedalt ümber kurvide, driftimise ja kaaretamise asemel sai nüüd väga kiire rooliliigutusega ümber sisekurvi väänata ennast. Tagaots juhtus ehk mõnel korral kurvist välja kiirendades tõmblema, kusjuures selle vastu pidi aitama keskele Smartdiffi soetamine. Usa foorumites kammides oli asjal ülimalt positiivne vastukaja, isegi paadunud torseni ja muu tuuningdiffri vihkajad pidid vandudes tunnistama, et Losi on saanud valmis ainsa toimiva tuuningdiffri Xray oma kõrval. Veel täheldasin seda, et ka pidurid olid veidike balansist väljas, võtsin tagapidurit vähemaks ja kõik toimis nagu kellavärk. Kuskil millestki puudu ei jäänud, masin toimis originaalseades väga hästi ja ringiajad, mida meie fotograaf mõõtis olid ka vägagi kiired, kindlasti kiiremad kui minu eelmiste mudelitega sõidetud ajad samal rajal. Esimest korda usaldasin auto lennuvõimet niivõrd, et ei kartnud suurematel hüpetel ninaga järgmisse künkasse maanududa vaid suht igas asendis piisas törtsust gaasipäästikul ja masin oli jälle õhus. Aga kõik ei saanud ju ometi nii ilus olla. Tekkis pukiesisel sirgel mingi raadiokala ja auto sõitis täisgaasil vastu seina sirge lõpus. Sellega olid ka servo horni elupäevad loetud. Nimelt purunes seesamune losi horni sees olev hammakas. Siin polnud ka midagi imestada, crash oli vägagi korralik. Viskasin teise hoova peale ja sõitsin edasi, varsti suutsin mingisuguse suurema laksu tagarattasse saada hüppest maandumisel ning mõned kurvid hiljem tuli amordivarras munakaotsa seest välja. Keere oli ball endi sees puru läinud, ka foorumites hoiatati juba varem, et losil võib see murepiirkonnaks kujuneda. Sinna väänasin mingisuguse tummise munaka (arvatavasti hobao aegadest kohvrisse jäänud) otsa ja rallasin mõne aja pärast edasi. Andsime siis ka fotograafile esimest korda off-road rajal puldi kätte. Õnnetusi juhtus ja paar korda sai ka esiõõtsaga kolmesest sektsioonist mingisuguse plaadi sisse lennatud, noh, väga valus oli vaadata igal juhul. Aga tükke taga polnud ja midagi katki ei läinud, ei saaks öelda, et auto siinkohal ennast õrnast küljest näidanud oleks. Sai ära paugutatud umbes kolmveerand galloni jagu kütust, seega täiesti korralik treening peetud. Ja ära suutsin lõhkuda vaid servo horni, mis ei läinud katki päris sõiduvea tõttu ning amordimunaka, mille suhtes oldi mind juba hoiatatud. See-eest toimis auto rajal väga hästi, natuke temaga veel sõbruneda vaja ja hakkab asja saama, kõik eeldused on olemas. Nüüd koju ja auto laual juppideks, vaadake pilti, mönuga.
Kuna rada oli märg ja auto nägi välja nagu betoonikamakas siis oli suisa kohustuslik ta lahti tirida ja sisse piiluda. Kogu krempel sai juppideks tiritud, äge oli muidugi see, et altpoolt suletud diffrikorpused olid end ära tasunud, kõik oli endine ja diffrid puhtad. Diffrite kvaliteet tundus üldjoontes kõva, kõik hammasrattad olid ilusad-good as new.
Järgmisena tahtsin veenduda amortide korrasolekus. Üleval olevad amordikinnitused olid tõesti nii pommikindlad nagu nad välja nägid, olid nad täiesti sirged ja ilusad, ka amorditorn oli kriimudeta ja sama must nagu ennem. Amort ise oli väljast jõhkralt sitane, keerasin õli seisukorra kontrollimiseks paaril amordil korgi maha, õli oli ilus ja läbipaistev. Kõik amordid tundusid väga korras olevat, reboundid olid täielikult säilinud ja seega amortide seisukord jäi välismõjude poolt puutumata. Küll aga tuleb siitkohalt välja üks miinus. Amordikummikud olid saanud esimesed sõjahaavad, väikesed aga siiski. Amordid aga paska sisse ei lasknud, kõik oli veel äge.
Üks asi, mis veel enda hooletuse tõttu ära õnnestus lõhkuda oli tagumise gardaani kummik, küllap oli ta lohakalt gardaani peale pandud, igastahes oli ta otsast tulnud ning jäänud kuhugi põhjatoe ja gardaani vahele ning suutis endale mingi soone sisse kulutada.
Varasemast ajast jäi tutvustamata roolisüsteem. Kogu krempel on suht samasugune nagu me oleme harjunud nägema, kogu süsteem pöörleb kahe posti otsas ja kasutatakse enamjaolt tuttavaid lahendusi. Ackermani plaate saab kaasa tükke 2, üks lühike, teine pikk. Terasest bellcranki postid istuvad väga ilusti põhja sees olevasse pessa. Bellcrankidega on super töö tehtud, korralik konstruktsioon, kivikõva plast, tundub, et selles osakonnas pole vaja selle auto eluaja jooksul eriti midagi välja vahetada. Tegu on ikkagi Losi plastiga, mis on kohati Väga jäik ja kõva võrreldes teistega. Servo saver tundus kohati võibolla natuke liiga jäik, aga seda saab keerata.
Autot lammutades märkasin ka ühte veidi võõrast lahendust esisilla kick-upi juures. Diffrikorpus polnud mitte kogu põhjaplaadiga kaldus, vaid esimesed diffrikorpuse kinnitusaugud on kõrgemal, kui tagumised. Btw caster on Losil koguni 20 kraadi.
Põhjaplaat oli samuti vägagi imelik, kui ta muu auto küljest lahti on.
Ja peaks tõesti mainima, et ma olen jõudnud kohta, kus enam midagi lisada polegi. Seega, siin minu jutuke lõpeb, loodan, et minu üritus oli nauditav ja sain kasulik olla. Siinkohal siirad tänud neile, kes aitasid selle reviewi valmimisele ja minu karjäärile kaasa: Romet Virkus, kes mulle selle auto andis ja on üldse maailma parim tiimikaaslane, kes kunagi olemas olnud...temale võib neil rasketel õhtutel alati lootma jääda
ning minu vana hea tuttav Marko Bogoljubov, kes tegi jällegi suurepärase fotoreportaazi rajal ja kellega on üle elatud lugematuid mudelivõistlusi Eestist väljaspool ja kohapeal. Best of the Best!Etterutates pean ära mainima, et selle reviewi lõpuks olin jõudnud ka mudeliga võistlusel ära käia. Väga käredas konkurentsis ja rebimises võttis see mudel EKV 3. etapil TQ ja võitis kogu võistluse üsna veenva sõiduga, juhtides kogu finaali vältel.
Jonas Nahkor, RocketSnail Racing Team
. Jutud losi kulumisest vastavad ainult esimese generatsiooni masinale, ehk eight 1.0-le! Peale võibolla natuke liiga julma kohtlemist luigel ning peale mitmeid vastu-suurt-mändi-maandumisi sain ka ühest esimese ülemise õõtsa ball endist lahti, keere lihtsalt ei pidanud vastu ning camber muutus sinna -8 juurde. Ühtki juppi pole siiski võistlussituatsioonis katki saanud veel. Veel juhtus kord nii, et kruvis end august välja esimene alumine amordipolt(mitte täiesti, aga peaaegu 