Mul tekkis rajal mõte luua selline teema et jagada enda kogemusi ja avastusi sõidu vallas. Ja kuna ma olen natuke reisinud, näinud kuidas asju kiiresti tehakse ning ma olen ka kõige suurem mudelist Eestis, siis võiks see teema ennast ka õigustada. Jutt käib ainult offroadist ja 1/8 buggyst.
1. Auto juhtimine õhus.
Seda laikin ma praegu kõige rohkem sest seda nägin ma euroopas ja varsti saan ise ka sellega hakkama. Selliseid olukordi on palju, (eriti kui hüpe on kohe peale kurvi) kus vedrustuse inerts lükkab õhku tõustes auto ühe külje kõrgemale kui teise. Ehk siis auto on viltu õhus aga maanduda oleks vaja neljale rattale. Abirohi on sõnades lihtne: kui keerata rattad õhus paremale ja anda gaasi, siis tõuseb kõrgemale auto parem külg (kui mõtlete kuidas esirataste inerts autot keerab, tundub see ka loogiline). Õhus keeramine mõjub shassiile ainult nii, et üks külg tõuseb üles, teine langeb - samal ajal auto ühte külge ettepoole ei keera, ehk siis trajektoor jääb muutumatuks, kui siis väga vähe.
Nii palju sõnadest. Praktikas on mitu probleemi. Esiteks, sõitja esimene instinkt on keerata rattaid just vastupidiselt soovitule, ehk siis olukord muutub hullemaks - ainult väga suurt keskendumist saadab edu. Teiseks, niisama rattaid keerates pole mingit tulemust, väga oluline on leida õhus aeg ka korralik suts gaasi vajutada. Kolmandaks, peale õhus toimetamist ja maandumist on juhe nii koos et edasi ei oska eriti mujale liikuda kui otse. Ehk siis probleem on, et see nipp vajab suurt kogemust ja kiiret mõtlemist. Keeruline on õhku tõustes koheselt valet asendit märgata ja siis mõelda, kuhu keerama peab. Selle vältimiseks (eriti kui tegu on väga väikeste hüpetega kus läheks tarvis ebainimliku reageerimist) teevad ka parimad sõitjad nii, et nad mõtlevad või vaatavad, kuhu ring-ringilt auto kaldub ja siis teevad iga ring ka korrektuuri. Kurvist väljudes saadab autot sama inerts ja kui ise piisavalt stabiilselt sama rada liigud, lendab ka auto õhku sama moodi. Kui ta väga viltu ei lähe, on vaja parandus tegemata jätta.
Mina hakkasin seda õppima 20 liitrit kütust tagasi. Praegu suudan ma iga kord, kui auto viltu läheb, paar sekundikümnendikku hiljem taibata, kuhu peaks keerama hakkama, aga selleks ajaks on veidi hilja ja ma jätan korrektuuri tegemata. Lihtsalt ei jõua enne hüppele lähenemist ennast selleks ette valmistada, et nüüd ma hakkaks kuhugi õhus vingerdama - kogu keskendumine kulub gaasi andmisele ja pööramisele ning viltusena õhus rippuv auto on alati ootamatu olukord.
2. Hüppesse minek ja maandumine.
Lihtne teema - mine sõida hüppesse ja maandu õigesse kohta. Põhiline asi, millega hävitakse on loomulikult see, et hüpatakse liiga kaugele ja maandutakse kuskil landeri taga. Auto ei maandu sujuvalt kaldpinnale vaid plärtsatab tasasele maale ning ei sõida kiiresti kuhugi. Lihtne tõde on see, kui keegi veel aru pole saanud, et õhus olemine on aeglasem kui maal liikumine. Eurooplased, mõned üksikud, suudavad hüppesse minna väga kiiresti ning alles hüppe nõlval kas pidurdavad väheke või võtavad hoo maha. Pidurdamine on keeruline (eesti mehele üle mõistuse) sest vaja on väga tundlikut sõrme ning õhku tõustes on auto nina maa poole ning auto on vaja jälle sirgeks saada. Muidugi võtavad nad hüppele eelnevalt lõigult niimoodi viimast ja samas maanduvad enam-vähem täpselt landeri nõlvale, et jälle kiirendada saaks. Jällegi asi mida jälgida ühesõnaga - enne hüpet sirgel lõigul on ka vaja korralik hoog sees hoida, mitte joristada sirget sellise hooga, millega hüppesse kavatsed minna. Väga keeruline on pidevalt just õiges kohas hoog maha võtta enne hüpet, aga harjutada ja proovida võib - kiire hoog sisse ja vabakäigul hüppesse.
3. Gaasisõrm
Sellel teemal on isegi vaieldud, et kuidas peaks mudeliga pedaali vajutama. Lihtsam on gaasiga jõnksutada ja pidevalt nö pidamist testida, nagu teeb meie kogukond. Mina proovin võimalikult sujuvalt ja ilma rängemate jõnksudeta sõita, nagu eurooplased. Pidamine on kõvasti ühtlasem ja kui rattad on pidevas pöörlemises, siis ei mõjuta ka väikesed augud autot nii palju. Lihtne ja lühike mõttetera, kasu on palju ning väga suurt raskust pole, et sõiduviisi kiiremaks saada - lihtsalt vaja vanadest kingadest välja astuda ja halba harjumust muuta. Kindlasti ärge sõitke nii nagu akaver, see näeb välja nagu eriti karmis nikufilmis.
Kui keegi tunneb veel, et rajal valitseb mingis vallas kaos ja tahaks enda õpitut jagada, siis rääkige välja. Kui tahate täiendada või leiate et miski on vale, siis rääkige välja. Ma loodan, et tekib mingi arutelu aga ise kaon kuni mai lõpuni ära, mul on Jõhvis sõja mängimine pooleli.
Onu Jonase sõidukool
Moderaator: petrolhead
Re: Onu Jonase sõidukool
Tubli, selle peaks siia lausa kleepima, et poleks tarvis kaugelt otsima minna.
Re: Onu Jonase sõidukool
Hei. Käisin Prantsusmaal, paljud asjad varastati ära aga tarkust anti juurde. Kõik räägivad sündmusest, ma räägin ka veidi, selle teema all sõitmise poolest. Kui reaalset katsetust on raske teha siis ehk rahuldab see sportlikku huvi mõnel.
4. Kui juhtute vaatama eurode videot, siis suur 2+2 hüpe peale viraazi oli üks koht kus poisikesed eristusid meestest. Meie Jörgiga jagsime alles peale võistlust rajal harjutades ära, et esimese maandumise ja teise üleshüppe vahele jäävat maaala saab teadlikult kiiremini sõitma harjutada. Kuna teise kahese läbimiseks on vähe hoogu vaja, siis sobis see koht katsetamiseks hästi. Nimelt suutsime teha seda, mis sai kirjeldatud punktis 2 - ehk siis esimesest hüppest maanduda, vajutada korraks gaasi päris kõvasti ning siis teisele hüppele lähenedes meeter enne õhku tõusu hoo maha pidurdada. Just selles kohas toimis trikk väga kenasti sest teine kahene vajas tõesti väikest hoogu ning seda üle hüpates hävis kõvasti. Mõõdukas pidurivajutus tundus täitsa tehtav, mõned korrad küll sai veidi üle pidurdatud aga sellel rajal ja pinnasel ning meie kätes sai teooria reaalsuseks.
5. Veendusin tõsiasjas, mis kehtib osavate sõitjate puhul praegusel võimsate mootorite ajastul - trajektoor pole nii oluline kui hoo pidev üleval hoidmine. Selles mõttes andis hea stiilinäite Jerome Aigoin, kelle sõitu mehhaniseerides tekkis tunne, et tal ühtegi ringi sarnaselt välja ei kuku. Ometi suutis ta suhteliselt kiiresti sõita, lastes mõned kurvid rohkem kui meetri jagu pikaks aga hoides sidurit rakkes ja autot pidevas liikumises. Ebaökonoomne ja räpakas aga mudelitega sõites võib sellise debiiliku sõiduga imesid korda saata. Arvestada tuleb seda, et sellise stiiliga kaasneb tohutult palju ootamatuid ja ohtlikke olukordi - ässad suudavad ennast neist olukordadest välja juhtida, mina veel mitte, seetõttu püüan joont mööda ja sirgelt sõita, mitte hinge hinnaga kurvist 35 kmh läbi sõita nagu Jerome Aigoin, Savoya või Boots vahest.
6. Pehme ja otsene kurvist väljumine. See punkt toimib hea pidamisega radadel ja on kõige enesestmõistetavam. Kurvist välja kiirendades tuleb püüda rattaid võimalikult otse hoida, igasugune pööramine kiirendamise ajal surub vedrustust ja gardaane ebaloomulikku asendisse ja takistab kiirendust. Koht, mis seda õpetab Reimsis on sirge alguse sinkavonka ja sellest välja kiirendamine, samuti vasakust viraazist välja tulek. Sellest tulenevalt tuleb meenutada isalikku tarkust, mis ütleb, et tähtis pole see kui kiiresti sa kurvi sisened vaid see, kui kiiresti sa välja tuled. Viimases sisekurvis enne väga kõvat kiirendamist peaks auto välja tulema sisekurvi lähedalt nii, et tal on esiots juba õiges suunas - vältima peab diagonaalis asendis kurvist väljumist, mis sunnib sirge peal või muus kiires kohas ropult rooli painama. Selle sõidustiili hüüdnimeks on saanud point and shoot, seda praktiseerib minu meelest kõige paremini Ronnefalk - tema trajektoorid on väga püsivad ring-ringilt ning sõidustiil kurvide läbimise kohapealt väga kandiline või nurgeline, ta ei venita kummi ega drifti vaid teeb järsu pöörde ja vajutab otse suunas minema.
7. Maandumise kasutamine kurvi läbimisel. Kui hüppest maandumisele, eriti lamedale pinnale maandudes, järgneb koheselt järsk nõelasilmakurv, siis kasutatakse pööramisel vedrustuse hetkelist kergust. See tähendab, et hüppest maandutakse umbes meeter enne kurvi, vedrustus surub end kokku ning uuesti lahti ning just sel hetkel, kui amordid sirutavad end põrkava auto küljes täies pikkuses välja (kliirens läheb maksimaalseks, kaal minimaalseks), kasutatakse seda hetke pöörde tegemiseks. Väga õpetlikud kohad selle näiteks on 2012 eurode rada (Fehring, Austria), kus enne pukiesist sirget läbiti tagasipööret just sellisel viisil, ning Reimsis puki vastas seisev kolmene, mida mõned sõitjad eelistasid läbida 2+1 formaadis, justnimelt selleks, et maanduda siledale pinnasele ja põrgatada auto enne kurvi maast lahti ja siis külg ees kurvi libiseda - selle aasta finaalis tegid seda Boots ja Neumann. Eestiski on selline koht olemas - Laitse raja vasakus taganurgas, sirge alguses olev tagasipööre on sedasi läbitav. Nimelt peab selle kahese hüppe, mis endast eemale hüppab, täiega üle maandumise hüppama - auto maandub siledale pinnale, teeb end enne kurvi kergeks ja enne sirget saab otsa nõelasilmakurvis kähku ümber visata. Asfalt veidi raskendab seda, aga niiskega oli see väga toimiv viis.
Kes viitsib jännata, võib teksti kõrvale videoid vaadata, et paremini aru saada kogu jutust.
2012, Fehring: " onclick="window.open(this.href);return false;
2013, Reims: " onclick="window.open(this.href);return false;
4. Kui juhtute vaatama eurode videot, siis suur 2+2 hüpe peale viraazi oli üks koht kus poisikesed eristusid meestest. Meie Jörgiga jagsime alles peale võistlust rajal harjutades ära, et esimese maandumise ja teise üleshüppe vahele jäävat maaala saab teadlikult kiiremini sõitma harjutada. Kuna teise kahese läbimiseks on vähe hoogu vaja, siis sobis see koht katsetamiseks hästi. Nimelt suutsime teha seda, mis sai kirjeldatud punktis 2 - ehk siis esimesest hüppest maanduda, vajutada korraks gaasi päris kõvasti ning siis teisele hüppele lähenedes meeter enne õhku tõusu hoo maha pidurdada. Just selles kohas toimis trikk väga kenasti sest teine kahene vajas tõesti väikest hoogu ning seda üle hüpates hävis kõvasti. Mõõdukas pidurivajutus tundus täitsa tehtav, mõned korrad küll sai veidi üle pidurdatud aga sellel rajal ja pinnasel ning meie kätes sai teooria reaalsuseks.
5. Veendusin tõsiasjas, mis kehtib osavate sõitjate puhul praegusel võimsate mootorite ajastul - trajektoor pole nii oluline kui hoo pidev üleval hoidmine. Selles mõttes andis hea stiilinäite Jerome Aigoin, kelle sõitu mehhaniseerides tekkis tunne, et tal ühtegi ringi sarnaselt välja ei kuku. Ometi suutis ta suhteliselt kiiresti sõita, lastes mõned kurvid rohkem kui meetri jagu pikaks aga hoides sidurit rakkes ja autot pidevas liikumises. Ebaökonoomne ja räpakas aga mudelitega sõites võib sellise debiiliku sõiduga imesid korda saata. Arvestada tuleb seda, et sellise stiiliga kaasneb tohutult palju ootamatuid ja ohtlikke olukordi - ässad suudavad ennast neist olukordadest välja juhtida, mina veel mitte, seetõttu püüan joont mööda ja sirgelt sõita, mitte hinge hinnaga kurvist 35 kmh läbi sõita nagu Jerome Aigoin, Savoya või Boots vahest.
6. Pehme ja otsene kurvist väljumine. See punkt toimib hea pidamisega radadel ja on kõige enesestmõistetavam. Kurvist välja kiirendades tuleb püüda rattaid võimalikult otse hoida, igasugune pööramine kiirendamise ajal surub vedrustust ja gardaane ebaloomulikku asendisse ja takistab kiirendust. Koht, mis seda õpetab Reimsis on sirge alguse sinkavonka ja sellest välja kiirendamine, samuti vasakust viraazist välja tulek. Sellest tulenevalt tuleb meenutada isalikku tarkust, mis ütleb, et tähtis pole see kui kiiresti sa kurvi sisened vaid see, kui kiiresti sa välja tuled. Viimases sisekurvis enne väga kõvat kiirendamist peaks auto välja tulema sisekurvi lähedalt nii, et tal on esiots juba õiges suunas - vältima peab diagonaalis asendis kurvist väljumist, mis sunnib sirge peal või muus kiires kohas ropult rooli painama. Selle sõidustiili hüüdnimeks on saanud point and shoot, seda praktiseerib minu meelest kõige paremini Ronnefalk - tema trajektoorid on väga püsivad ring-ringilt ning sõidustiil kurvide läbimise kohapealt väga kandiline või nurgeline, ta ei venita kummi ega drifti vaid teeb järsu pöörde ja vajutab otse suunas minema.
7. Maandumise kasutamine kurvi läbimisel. Kui hüppest maandumisele, eriti lamedale pinnale maandudes, järgneb koheselt järsk nõelasilmakurv, siis kasutatakse pööramisel vedrustuse hetkelist kergust. See tähendab, et hüppest maandutakse umbes meeter enne kurvi, vedrustus surub end kokku ning uuesti lahti ning just sel hetkel, kui amordid sirutavad end põrkava auto küljes täies pikkuses välja (kliirens läheb maksimaalseks, kaal minimaalseks), kasutatakse seda hetke pöörde tegemiseks. Väga õpetlikud kohad selle näiteks on 2012 eurode rada (Fehring, Austria), kus enne pukiesist sirget läbiti tagasipööret just sellisel viisil, ning Reimsis puki vastas seisev kolmene, mida mõned sõitjad eelistasid läbida 2+1 formaadis, justnimelt selleks, et maanduda siledale pinnasele ja põrgatada auto enne kurvi maast lahti ja siis külg ees kurvi libiseda - selle aasta finaalis tegid seda Boots ja Neumann. Eestiski on selline koht olemas - Laitse raja vasakus taganurgas, sirge alguses olev tagasipööre on sedasi läbitav. Nimelt peab selle kahese hüppe, mis endast eemale hüppab, täiega üle maandumise hüppama - auto maandub siledale pinnale, teeb end enne kurvi kergeks ja enne sirget saab otsa nõelasilmakurvis kähku ümber visata. Asfalt veidi raskendab seda, aga niiskega oli see väga toimiv viis.
Kes viitsib jännata, võib teksti kõrvale videoid vaadata, et paremini aru saada kogu jutust.
2012, Fehring: " onclick="window.open(this.href);return false;
2013, Reims: " onclick="window.open(this.href);return false;
Jonas Nahkor
Team Xray
Team Xray
Re: Onu Jonase sõidukool
Õppevideo Neo '14, Martini Q3
" onclick="window.open(this.href);return false;
Minu hinnangul teine (Pattaya järel) kõige raskem off-roadi rada, millel ma sõitmist olen näinud. Martini sõidus on paar hästi jälgitavat omadust, millest varem juttu oli.
Esiteks jälgige õhus pööramist, eriti nende suurte õhulendude puhul, mis on pika sirgega paralleelselt. Need on selleks, et auto sirgelt maanduks, kusjuures selle teise, kõige suurema topelthüppe puhul keerab ta rooli tavaliselt õige vähe, ainult nii palju kui vaja, tunnetades järgemööda auto asendit õhus... Õhus keeramine pole on-off tegevus ega järsk rooliga vänderdamine, see vajab samuti mõõdutunnet.
Rajal on 2 kurvipealset hüpet, kus peab lendama üle sisekurvi, loodan, et vaataja märkab neid. Neis kurvides pole aga tarvilik keerata autot maapinnaga paralleelseks, eesmärgiks on hoopiski kangutada teda kindlat pidi viltu. Selleks, et auto külg-ees maandudes vigurdama ei hakkaks, on hädavajalik, et sisekurvi-poolsed rattad alati varem maanduksid. See annab aega autol oma lennu energiat järkjärgult maha panna, alustades ohutult sisemistest ratastest. Seega, kuigi hüpe on mõlemas kohas paremkurvis, pööratakse rattaid järsult vasakule, koos gaasiga, et auto parem külg varem maad puudutaks. Kusjuures, tolles kohas võib taolist õhus keeramist harjutada süsteemselt tegema - olenemata hetkeolukorrast keerad iga kord rattad vasakule viltu. Ajal 6:20 näeme, kuidas Drake, kes kulgeb Martini järel, püüab küll rattaid õigesse suunda väänata, kuid maandub siiski välimistele ratastele - see, kuidas ta lõpuks õigetpidi jäi, on müstika.
Kohad, mis minu meelest eraldavad mehi poisikestest, on 2 negatiivse kaldega kurvi raja vasakus osas ning lisaks sirge lõpu kurv ning järgnev hüpete sektsioon. Neis kohtades ei tundu, et oleks väga lihtne eksida, ometi eristutakse seal tohutult kiiruse poolest. Omast kogemusest kangastub Vantaa rada, millel sirge lõpus hüpe ja kohe kurvi taga veel üks kahene on - minu jaoks peamine pähkel kogu rajal (" onclick="window.open(this.href);return false;). Nende raja-osade KIIRE läbimine on tohutu kiiruse hoidmise õppetund - tegemist pole niivõrd teadlikult õpitavate osadega, vaid raske kogemustepagasiga. Seal, mulle tundub, tulebki esile mõnede meeste (nt. Martin) 1:10 2WD kogemus, mis nõuab hella gaasitaju.
Kui teile nüüd tundub, et paraja keskendumisega saaks isegi millegi sarnasega hakkama, siis vaadake hetke 5:30, kus Martin pärast tehtud viga praktiliselt aega ei kaotagi.
" onclick="window.open(this.href);return false;
Minu hinnangul teine (Pattaya järel) kõige raskem off-roadi rada, millel ma sõitmist olen näinud. Martini sõidus on paar hästi jälgitavat omadust, millest varem juttu oli.
Esiteks jälgige õhus pööramist, eriti nende suurte õhulendude puhul, mis on pika sirgega paralleelselt. Need on selleks, et auto sirgelt maanduks, kusjuures selle teise, kõige suurema topelthüppe puhul keerab ta rooli tavaliselt õige vähe, ainult nii palju kui vaja, tunnetades järgemööda auto asendit õhus... Õhus keeramine pole on-off tegevus ega järsk rooliga vänderdamine, see vajab samuti mõõdutunnet.
Rajal on 2 kurvipealset hüpet, kus peab lendama üle sisekurvi, loodan, et vaataja märkab neid. Neis kurvides pole aga tarvilik keerata autot maapinnaga paralleelseks, eesmärgiks on hoopiski kangutada teda kindlat pidi viltu. Selleks, et auto külg-ees maandudes vigurdama ei hakkaks, on hädavajalik, et sisekurvi-poolsed rattad alati varem maanduksid. See annab aega autol oma lennu energiat järkjärgult maha panna, alustades ohutult sisemistest ratastest. Seega, kuigi hüpe on mõlemas kohas paremkurvis, pööratakse rattaid järsult vasakule, koos gaasiga, et auto parem külg varem maad puudutaks. Kusjuures, tolles kohas võib taolist õhus keeramist harjutada süsteemselt tegema - olenemata hetkeolukorrast keerad iga kord rattad vasakule viltu. Ajal 6:20 näeme, kuidas Drake, kes kulgeb Martini järel, püüab küll rattaid õigesse suunda väänata, kuid maandub siiski välimistele ratastele - see, kuidas ta lõpuks õigetpidi jäi, on müstika.
Kohad, mis minu meelest eraldavad mehi poisikestest, on 2 negatiivse kaldega kurvi raja vasakus osas ning lisaks sirge lõpu kurv ning järgnev hüpete sektsioon. Neis kohtades ei tundu, et oleks väga lihtne eksida, ometi eristutakse seal tohutult kiiruse poolest. Omast kogemusest kangastub Vantaa rada, millel sirge lõpus hüpe ja kohe kurvi taga veel üks kahene on - minu jaoks peamine pähkel kogu rajal (" onclick="window.open(this.href);return false;). Nende raja-osade KIIRE läbimine on tohutu kiiruse hoidmise õppetund - tegemist pole niivõrd teadlikult õpitavate osadega, vaid raske kogemustepagasiga. Seal, mulle tundub, tulebki esile mõnede meeste (nt. Martin) 1:10 2WD kogemus, mis nõuab hella gaasitaju.
Kui teile nüüd tundub, et paraja keskendumisega saaks isegi millegi sarnasega hakkama, siis vaadake hetke 5:30, kus Martin pärast tehtud viga praktiliselt aega ei kaotagi.
Jonas Nahkor
Team Xray
Team Xray
Re: Onu Jonase sõidukool
1. Vaata
2. Tööta 10 aastat, et vähemalt pooled kurvid sarnase kiiruse ja enesekindlusega läbida.
https://www.youtube.com/watch?time_cont ... frdhUJytdU
Parim MM. Raja lagunemine on korraldajate poolt sisse planeeritud. Näha saab tõelist meistriklassi, mitte puhaste, peenete siledate pindade masinlikku sweepimist.
2. Tööta 10 aastat, et vähemalt pooled kurvid sarnase kiiruse ja enesekindlusega läbida.
https://www.youtube.com/watch?time_cont ... frdhUJytdU
Parim MM. Raja lagunemine on korraldajate poolt sisse planeeritud. Näha saab tõelist meistriklassi, mitte puhaste, peenete siledate pindade masinlikku sweepimist.
Jonas Nahkor
Team Xray
Team Xray
Re: Onu Jonase sõidukool
Tere lapsed, 5 aastat esimesest postitusest ja mul on mõni asi veel kirjutamata. Vahel messengeris või rajal laua taga juhtun juba aastaid ühtedest ja samadest asjadest lobisema, mistõttu kirjutan siia ka. Puudutab rohkem seda, mis võistlemisele eelneb.
Trenn
a) Tee mõtestatult trenni, s.t. sõida viite minutit või muud fikseeritud ajavahemikku. Teie kõigi pultidel on taimerid. Harjutad endale pealuu sisse, et tähtis pole see super ring, vaid kogu see aeg läbi vedada ja asi ratastel hoida. Piisavalt kaua seda tehes tekib stabiilsus, selge võrdlus rehvivaliku või seade vahel ning oskad pingega toime tulla.
b) Hinda sõiduressursse, ehk ära kuluta enda aega, veermikku, kütust ja närve sellele, et sõidad pastaldega! See ei ole pursui jutt, ma olen ise üsna low-budget sõitja aga pean sellest kinni. Kunagi käis see vanasõna jalanõude kohta aga kasutan seda ka siin: Ma ei ole nii rikas, et sõita trenni kulunud rehvidega.
c) Ära tee trenni, kui sul on halb tuju ja sa ei suuda pühenduda. Tulemus on null, sest sa ei naudi, ei õpi ja kulutad sõiduressursse
Seade
a) Tekita endale selge arusaam sellest, kus peavad olema sinu piduri ja rooli lõpp-punktid, kui pingul on servo-saver, kas gaasisiibri nullpunkt on paigas ning kui vabalt sinu vedrustuse osad peavad liikuma. Liiga palju seadistatakse kuhugi metsa oma panni, millel on epa-d paigast ära, servosaver lõdva ja tagumine upright õõtsa külge kinni pootud. Tavaline sõiduvaheaja check on see, kui keerad amordid alt lahti ja vaatad, kui vabalt õõtsad üles-alla liiguvad.
b) Seademuudatusest enesest on sageli olulisem hoopis see, et auto vasak ja parem pool lihtsalt omavahel ühtiksid. Klassikaline viga on ebaühtlane droop.
c) Enamjaolt tasub tööd teha selle nimel, et sul oleks leitud mitte kõige kiirem, aga väga väga mugav ja turvaline seadistus, mis käe sisse kulutada. Kui su autol on stabiilne tagaots ja sellega saab august läbi sõita, siis võistluspäeval autoga harjumine ja selle seadistamata jätmine on 90% juhtudest õige valik. Mitte keegi meist ei oska autot seadistada (v.a. Jörg). Jutt käib just võistlusolukorrast, kus sõite on piiratud koguses ja vigu laua peal on lihtne teha.
Tip
a) Juhtub ka parimates peredes. Nitromootori karburaator jooksku ühel sihil gaasihoovaga, mitte selle suhtes viltu. Vastasel korral hakkab pikapeale siibrit pooma ja gaas võib hakata ebaühtlaselt liikuma või koguni sõidu ajal kinni kiiluda.
Trenn
a) Tee mõtestatult trenni, s.t. sõida viite minutit või muud fikseeritud ajavahemikku. Teie kõigi pultidel on taimerid. Harjutad endale pealuu sisse, et tähtis pole see super ring, vaid kogu see aeg läbi vedada ja asi ratastel hoida. Piisavalt kaua seda tehes tekib stabiilsus, selge võrdlus rehvivaliku või seade vahel ning oskad pingega toime tulla.
b) Hinda sõiduressursse, ehk ära kuluta enda aega, veermikku, kütust ja närve sellele, et sõidad pastaldega! See ei ole pursui jutt, ma olen ise üsna low-budget sõitja aga pean sellest kinni. Kunagi käis see vanasõna jalanõude kohta aga kasutan seda ka siin: Ma ei ole nii rikas, et sõita trenni kulunud rehvidega.
c) Ära tee trenni, kui sul on halb tuju ja sa ei suuda pühenduda. Tulemus on null, sest sa ei naudi, ei õpi ja kulutad sõiduressursse
Seade
a) Tekita endale selge arusaam sellest, kus peavad olema sinu piduri ja rooli lõpp-punktid, kui pingul on servo-saver, kas gaasisiibri nullpunkt on paigas ning kui vabalt sinu vedrustuse osad peavad liikuma. Liiga palju seadistatakse kuhugi metsa oma panni, millel on epa-d paigast ära, servosaver lõdva ja tagumine upright õõtsa külge kinni pootud. Tavaline sõiduvaheaja check on see, kui keerad amordid alt lahti ja vaatad, kui vabalt õõtsad üles-alla liiguvad.
b) Seademuudatusest enesest on sageli olulisem hoopis see, et auto vasak ja parem pool lihtsalt omavahel ühtiksid. Klassikaline viga on ebaühtlane droop.
c) Enamjaolt tasub tööd teha selle nimel, et sul oleks leitud mitte kõige kiirem, aga väga väga mugav ja turvaline seadistus, mis käe sisse kulutada. Kui su autol on stabiilne tagaots ja sellega saab august läbi sõita, siis võistluspäeval autoga harjumine ja selle seadistamata jätmine on 90% juhtudest õige valik. Mitte keegi meist ei oska autot seadistada (v.a. Jörg). Jutt käib just võistlusolukorrast, kus sõite on piiratud koguses ja vigu laua peal on lihtne teha.
Tip
a) Juhtub ka parimates peredes. Nitromootori karburaator jooksku ühel sihil gaasihoovaga, mitte selle suhtes viltu. Vastasel korral hakkab pikapeale siibrit pooma ja gaas võib hakata ebaühtlaselt liikuma või koguni sõidu ajal kinni kiiluda.
Jonas Nahkor
Team Xray
Team Xray