Mudelismi foorum

minu loogika ütleb, et auto on siis stabiilsem ja paremini juhitav, kui ta kõik 4 ratast on igal ajahetkel kindlalt maas. Nüüd stabikavarras ju töötab sellele vastu? Teoreetiliselt võib isegi esineda hetki , kus on pooled rattad maast lahti? Milles see stabikavarda stabiilsus siis ikkagi seisneb?

Auto seadistamisest jms:
R/C Car Handling
Marc's Car Handling
Radio Controlled Model Car Handling
RC Truck N Car Tuning
Tune 1/8-Scale Diffs

****

Front Anti-roll Bar
-------------------
The front anti-roll bar affects the amount the car’s front end rolls in a turn. As a car enters a turn, centrifugal cornering forces cause car roll and weight-transfer to the side of the car on the outside of the turn. A very stiff front anti-roll bar increases the load on the outside front tire, and decreases the load on the inside front tire (it can help to note that a stiff bar will tend to raise the inside front tire, thereby lowering that tire’s load). At the same time, this stiff front anti-roll bar increases the load on the inside rear tire, and decreases load on the outside rear tire. In this situation, the balance of side traction between front and rear ends shifts to the rear, and you get a car with a lower amount of steering, but more steering responsiveness.

Don’t get confused between amount of steering and steering responsiveness; a car with a soft front anti-roll bar can have a high amount of steering, but it takes more time for the chassis to roll and transfer weight with this soft anti-roll bar and this creates slow steering responsiveness. A stiff front anti-roll bar will create very quick car weight transfer and thus very fast steering responsiveness, but with a lower amount of steering. In other words, amount of steering refers to how much steering ability the car has; steering responsiveness refers to the speed or quickness of the car’s steering ability.


Softer Anti-roll bar setting
More steering into corner
More steering in the corner
Slower steering response

Harder Anti-roll bar setting
Less steering into corner
Less steering in the corner
Faster steering response

****

Rear Anti-roll Bar
------------------
The rear anti-roll bar affects the amount the car’s rear end rolls in a turn. As a car enters a turn, centrifugal cornering forces cause car roll and weight transfer to the side of the car on the outside of the turn. A stiff rear anti-roll bar increases the load on the outside rear tire, and decreases the load on the inside rear tire (it can help to note that a stiff bar will tend to raise the inside rear tire, thereby lowering that tire’s load). At the same time, this stiff rear anti-roll bar increases the load on the inside front tire, and decreases the load on the outside front tire. In this situation, the balance of side traction between front and rear ends shifts to the front, and you get a car with less rear traction, but more steering responsiveness (refer to the Front Anti-Roll bar page for more explanation on steering responsiveness). The opposite happens with a soft rear anti-roll bar: relative to the stiff setting, there is now less load on the outside rear tire and more load on the inside rear tire. The front inside tire also has less load, and the outside front gets more load. Now, the balance of side traction shifts to the rear, creating more rear side traction in the corner, but less steering responsiveness.


Softer Anti-roll bar setting
More side traction in the corner
More traction out of the corner
Slower steering response

Harder Anti-roll bar setting
Less side traction in the corner
Less traction out of the corner
Faster steering response

****

lauri kirjutas:Auto seadistamisest jms:
R/C Car Handling

Juhuks, kui keegi veel ei tea, siis http://www.modelcar.ee/rcch/ on sama asi ka eesti keeles (niivõrd kuivõrd). Võibolla lihtsam lugeda neile, kes londonikeelt nii hästi ei mõista. Viimaste trendidega küll kooskõlla viimata, aga füüsika pole vahepeal väga palju muutunud.

Mina tahaks ka mainida et stabika vardad mõjuvad hüpetele ka märkimisväärselt, tundub et hüppese minek on märksa stabiilsem mudelit ei viska külgedele.
Ise sõidan ilma esimese stabikatta kuid jäigema tagumise stabikaga. Esiots aitab kurvi paremini sisse sõita ja tagumine annab juurde ülejuhitavust kurvis nö driftida ja ei kipu kergelt üle kupli minema.
Aga eks igaüks leiab ise endale parima seade...

kui sa õigesti hüppad, siis stabikavarda mõju on seal null!
ja nagu ollo suurest õpetusest selgub, offroadil stabikavarda kasu on kaduvväike, M.O.T.T.

h6bekuul kirjutas:kui sa õigesti hüppad, siis stabikavarda mõju on seal null!
ja nagu ollo suurest õpetusest selgub, offroadil stabikavarda kasu on kaduvväike, M.O.T.T.

kui tõenöoline on, et sa 10 masinaga võidu kihutades õigesti hüppad ?

h6bekuul kirjutas:offroadil stabikavarda kasu on kaduvväike, M.O.T.T.

Tule sõida võistlustel enne kui järeldustesse huppad...

Puudulike või valede lähteandmetega loogika järeldused on reeglina valed Eks kui sõitmine väga käpas pole, siis on üle-üldse see auto seadistamine suht mõttetu tegevus. Pigem soovitaks aega kulutada sõidule, kui seadistamisele, tulemus efektiivsem

Minulgi alguses oli ainus auto ümberseadistamise eesmärk masina rohkem keerama panemine ja tegelikult üritasin auto ka võimalikult stabiilseks saada. Saigi siis taha stabikavarras pandud, et kurvis tagaosa pidamist veidi vähem oleks ja saaks auto ülejuhitavaks ehk "saba liputavaks" ehk viskaks tagumiku ette. Viimati wintercup'il olin sigarahul auto juhitavusega. Kui rahulikult kurvi keerad, järgib auto väga stabiilselt trajektoori. Kui aga on järsk "nõelasilm", siis annad korra pidurit ja tänu tagumisele stabikale kaotab tagaosa kergemalt pidamise ja tõmbab kenasti külge ette. Kui offroad masinaga asfaltile sõitma minna, siis paneks vast ette ja taha jämedad vardad.

Ja eks seadistamine käibki vastavalt juhile, rajale ja vajadustele. Kui stabikavarras oleks alati hea, siis oleks see ka igal autol küljes. Õnneks või kahjuks see nii pole ja vastavalt vajadusele paned selle või ei pane, valid varda jämedust ja nihutad otsa-kuuli asukohta lähemale/kaugemale.

Minuteada on selle asja nimi hoopis anti-roll bar ja tegemist pole selles suhtes stabikavardaga samas mõistes mis näiteks suurtel autodel. Anti-roll bar peaks vähendama kere "rullumist" kurvides ja seega raskuskeskme kaldumist ühele küljele, mis võib olla auto ümberpaiskumise põhjuseks. Anti-roll bar peaks kurvis just aitama trajektoori hoida?
Või mis? Ärge pange siis tähele, mul palavik ja üldse paha olla...

kui sa õigesti hüppad, siis stabikavarda mõju on seal null!
ja nagu ollo suurest õpetusest selgub, offroadil stabikavarda kasu on kaduvväike, M.O.T.T.

See on küll väga julgelt öeldud... Sa mees kes ei oma aimugi võistlemisest rajal hakkad tegema järeldusi puht teoorial. Sa õpi mudelit tundma ja seda rajal siis kus mehed võistlevad murdsekundite võitmises. Ja ERITI tähtis seadistus on onroadis kus enamus mudeli ajad lendavad sama sekundi auku.



Edu!

Mina olen testinud offroadis kõiki stabikavarda variante. asi on oluline, seda eriti eurostiilis radadel. Ja seniste testide põhjal, ilma ei ole veel parem olnud.

eurostiil? mingi pidev driftimine vä?

emm, jah. interneti uurimine oleks suureks abiks. võistlemine reaalsetel radadel oleks veel suuremaks abiks.

aga foorum? pole internet? pole abx?
huvitav, mis klassi ma enda omaga pääseks? mingi open vä?

foorum on kindasti osa internetist. ja sellele, kuhu klassi sa oma 1:10 bagiga pääseksid, saad sa vastuse siitsamast foorumist...