ClayPitRC ja JQ Products esitlevad - "THE Car"

[R0mm]

Sügavama "puudega" mudelistid on kindlasti juba hästi kursis, et eile avalikustas JQ oma pikalt ja kiivalt varjatud 1/8 bagi THE Car esimesed fotod mida saab vaadata siin galeriis:
http://jq-products.smugmug.com/JQ-Produ ... 5191_yhodc" onclick="window.open(this.href);return false;

Kogu salapära uue auto ümber on RC maailma huvi nii lakke viinud kui üleüldse võimalik.
Alates eilsest avalikustati esimesed müügiketi alustalad ja Euroopa üheks peamiseks varustajaks on Robitronic, kes on teatavasti ClayPitRC algupärane koostööpartner. Samuti oleme suhelnud JQ-ga otse ja selle tulemusena on võimalik JQ Products tooteid tulevikus osta ClayPitRC poest. Samuti võtame vastu eeltellimusi THE Car bagile, mis jõuab müügilettidele 1. detsembril 2010.

Kindlasti tasub huvilistel külastada JQ lehte Facebookis, sest seal käbi läbi kõige värskem infovoog
" onclick="window.open(this.href);return false;

Kuni 30. septembrini 2010 vormistatud eeltellimuste vahel loositakse välja 100 Limited Edition versiooni, millega kaasneb lisapakett, mida praegu veel saladuses hoitakse.
Bagi hinnaks on 8120EEK (519€) JQ lehel oli algselt hinnaks 499€ see oli aga viga, hinda on korrigeeritud.
Link e-poodi http://shop.claypitrc.eu/product_info.p ... ts_id=2491" onclick="window.open(this.href);return false;
Samuti on lisatud varuosad!

THE Car sünnilugu on huvitav ja kes veel sellega tutvunud ei ole, sel on soovitav kohe see viga parandada auto kodulehel http://jq-products.com/" onclick="window.open(this.href);return false;
Põnevat lugemist on seal ohtralt!

[R0mm]

Iga nädal avaldab JQ THE Car lehel nupukese mudeli omadustest. praeguseks on ilmunud sissejuhatav osa koos esimeste piltidega, mida on võimalik lugeda siin:
http://jq-products.com/the-news/44-thec ... ase-part-1" onclick="window.open(this.href);return false;

Teine osa ilmus eile ning see räägib auto erinevatest omadustest. Lugeda saab siin:
http://jq-products.com/the-news/44-thec ... ase-part-2" onclick="window.open(this.href);return false;

Vabandused loomulikult nende ees kes inglise keelega sõbrad ei ole. Kui midagi jääb arusaamatuks, aga siiski sooviks teada mis on kus, siis küsimused teretulnud.

Lisan veel kuupäevad millal avaldatakse täiendavat infot auto disainist:

03 August 2010 Part 1: Esimesed fotod ja spetsifikatsioonid - Avaldatud
09 August 2010 Part 2: THE Car omadused - Avaldatud
12 August 2010 Part 3: JQ eesmärgid ja esisilla geomeetria. - Avaldatud
18 August 2010 Part 4: Tagasilla geomeetria. - Avaldatud
24 August 2010 Part 5: Roolisüsteem, amordid ja raadioaparatuuri paigaldamise lihtsus. - Avaldatud
26 August 2010 Part 6: Kaalujaotus - Avaldatud
02 September 2010 Part 7: Veoskeem, kütusepaak, kere (aerodünaamika) - Avaldatud

[R0mm]

Täna 12. augustil kirjeldab JQ põhimõtteid, mida ta on järginud esisilla geomeetria disanimisel

Peamised eesmärgid
1. Saavutada parim pöörderaadius ja üldine väga hea keeramisvõime ja kurvikiirus nii kurvi sisenedes kui kurvi vältel. See on oluline punkt, kuna kurvid on ühed olulisemad elemendid, miks osad meist on kiired ja teised mitte nii kiired.
2. Tulenevalt eelmisest punktist ongi eesmärk olnud teha auto millel poleks ainult väike pöörderaadius vaid mis suudaks seda võimet ära kasutada kiireteks kurvide läbimiseks ehk suudaks säilitada suurt kiirust kurvis.
3. Käitumine auklikul/kühmus rajal. Kui auto käitub auklikul rajal kehvasti, siis ei suuda isegi parim juht olukorrast võitjana väljuda, seega pidi THE Car disain olema selline, mis käituks ka auklikul rajal eeskujulikult. Ühtlasi ütleb JQ, et see oli kõige keerulisem ülesanne disainida auto selliselt, et antud eesmärk saaks parima lahenduse.

Lisaks olid üldised sisainialased eesmärgid hoida auto disain:
lihtne - sest silmale ilusad vaadata uudsed disainilahendused mis teevad auto hooldamise keeruliseks, ei olegi nii lahedad nagu arvata võiks.
kerge - sest kergem auto on alati parem. JQ väidab, et kõik praegu turul olevad autod on ülekaalulised. Kerge auto on alati kiirem, parem ja lihtsam juhtida. Loomulikult ei ole kaalulangetus tehtud vastupidavuse ja tugevuse arvelt, kuna need omadused on ütlematagi selged. Täielikult võistlusvalmis THE Car kaalub ca 3200g

Vedrustuse geomeetria on autol nagu enamus teistel mudelitel. Loomulikult on väikseid detaile, mida kohe märgata on keeruline. Samas tuleb ära mainida, et JQ bagil on kõige lühemad õõtshoovad, mis praeg turul olevatel autodel. Põhjuseks on see, et lühemate õõtshoobadega auto annab juhile paremat tagasisidet, käitub vahetumalt ja samas käitub paremini ka juhist mittesõltuvates oludes nagu näiteks hoiab sirgemat joont auklikul rajal. Seega auto ei ole nii tundlik võistluse käigus muutuva raja suhtes ja muude üllatuste suhtes, mis rajal võivad leiduda. JQ isiklik arvamus on, et lühemad õõtshoovad on paremad ka hüpetes ja mõjuvad hästi keeramisele.

Õõtshoobade hoidjad (hinge pin braces) on samuti pisut teistsugused kui ülejäänud autodel. Ees on need pikemad kui teistel ja sellevõrra on lühemad õõtshoovad ise nagu eelpool kirjeldatud. Lõputud testsõidud tõestasid, et sellise kombinatsiooniga on võimalik sõita palju agressiivsemalt ja stabiilsemalt auklikul rajal. Samuti on auto vigu andestavam ja hoiab paremini sirget joont, mitte ei taha rajalt välja sõita. Autol on standardina CNC detailid koos sisudega, millega saab seadet tuunida.

Käändmikud (C-hub) on disainitud sarnaselt Losi XX-4 mudeliga, kuna see disain on lihtsalt hea. Selline disain annab parima keeramise. Selline käändmiku kinnitamisviis õõtsoova külge teeb auto palju stabiilsemaks ja vähemtõenäoliseks auto ümberpaiskumise. Lisaks tunnistab JQ et esiõõtsad näevad välja täpselt nagu Losi omad ja seda põhjustab asjaolu, et teistsugune disain lihtsalt ei sobiks, kuna miski hakkaks kuskile vastu hõõruma. Lisaks pole ju mõtet olla eriline kui see tähendaks auto halvemaks muutmist.

Inglisekeelne ülevaade koos piltidega on kättesaadav siit
http://jq-products.com/the-news/44-thec ... ase-part-3" onclick="window.open(this.href);return false;

[R0mm]

Täna ilmus järjekordne tutvustav osa THE Car ehitusest, seekord saame lugeda tagasilla geomeetriast

Kiire tõlketeenus ka seekord

Tagumised õõtshoovad

Õõtsad on superlühikesed võrreldes kõikide teiste autodega. See on nii lihtsalt seetõttu, et nad on sama pikad kui esiõõtsad mis on ka lühikesed. Tagumised õõtsahoidjad samas pole nii laiad kui eesmised, nad on sellised keskmised vanakooli hoidjad, ei midagi erilist, välja arvatud asjaolu, et kui piki põhja joon tõmmata, siis õõtshoobade kinnitusvõllid on ühel joonel arvestades tagumise õõtsa võlli keskpunkti. Sama kordub eesmiste ja tagumiste rattarummude joondumises ja ka ülemiste linkide kinnituspunktide puhul. Kindlasti tekib nüüd küsimus, et miks see hea on kui kõik on keskjoonest võrdsel kaugusel? JQ ütleb, et võibolla on see temas kinni, aga talle tundub, et auto töötab selliselt rohkem kui üks tervik. Seda seisukohta on toetanud ka testsõidud, kus parim seade on olnud just siis kui eesmised ja tagumised lingid on võrdse pikkusega. THE Car tundub selliselt tasakaalus ja etteaimatav koos lineaarse keeramisega. Lineaarse all peab JQ silmas, et see on sama kogu kurvi vältel ja ühtlane ka siis kui kurvis kiirus suureneb või väheneb.
Seega ei ole mingeid ootamatuid muutusi auto keeramisvõimes. Ta usub, et selle põhjuseks on esi ja tagasilla sünkroniseeritus. Ometi on nad ju kruvitud sama põhja külge, seega ei peaks nad olema üksteisest väga erinevad. Eesmärk oli teha nii, et esi ja tagasild rulluks kurvides sama palju, oleks sarnane pidamine, käituks sarnaselt kõikides tingimustes ja kiirustel. kokkuvõttes andsid lühemad õõtsad autole rohkem keeramist ja tegid auto lihtsalt KIIREKS!

Tagumised rummud (hubid)

Rummud on üsna erinevad kõigest mis praegu turul. JQ tahtis sama offseti nii ees kui taga. Offseti all mõtleb ta antud juhul vahemaad rummu-õõtsa kinnituse ja ratta keskjoone vahel. Sama offseti tekitamine tähendab, et autol on palju suurem offset kui ükskõik millisel muul autol. Selline disain tõstis auto tagaosa pidamist märkimisväärselt. Algul tekkis pidamist isegi liiga palju ja auto ei keeranud enam. Sellest tulenevalt aga sai antud autole agressiivsem keeramine, kuid samas on säilinud omadus, mis kurvist väljudes gaasi andes tõmbab auto otseks ja edasi läheb juba hullumeelse otsepidamisega. Tagumised rummud muutsid testimise huvitavaks, kuna proovitud sai ka tavalisi rummusid ja pikemaid õõtshoobasid, kuid need muutsid auto tunnetuse oluliselt kehvemaks. Samas stopper arvas teisiti! Probleem oli sellest, et auto hakkas tegema ootamatuid asju ja ei tundunud hea konarustel. Põhjus miks lõplik disain algul tavalisest disainist aeglasem oli, peitus seades, mis on pidi olema erinev kui teistel autodel tavaliselt. JQ lahendas seadistusprobleemid ja lõpptulemuseks on auto, mille on suurepärane kurvikiirus, otsepidamine ja kurvist väljakiirendus.

Tagumise "Roll Centre" seadistamine

Järgmine unikaalne element tagasilla geomeetrias on vertikaalsed kinnitusaugud õõtshoobades ja rummudes. Piltidel on näha küll 3 auku, kuid mõlemal küljel on 2 kasutatavat auku - keskmine ja ülemine, kolmas on lihtsalt seetõttu, et sama õõtshoob oleks kasutatav nii vasakul kui ka paremal. Selline aukude paigutus võimaldab muuta auto seadet ilma et muutuks vedrustuse käik nii üles kui allasuunas, samuti auto kliirens. Kasutades ülemisi auke on autol rohkem pidamist ja muudab vedrustuse lineaarselt jäigemaks mida rohkem see kokku suruda. Alumised augud vähendavad pidamist ja tagumine ots libiseb rohkem. Milline seade kellelegi parem tundub, sõltub sõidustiilist.
Et asi natuke segasem tunduks, testimisel leidis JQ, et enamasti oli isegi rohkem pidamist kui ta kasutas rummul ülemist auku ja õõtsal keskmist auku. Selliselt tundus tagaosa justkui rajale kinni imetud ja seda mitte ainult kurvides ja kiirendades vaid ka aukudes ja kühmudes, kus auto käitus ühtlasemalt, tahtmata sinna-tänna põrgata.
Igatahes tagaosa on laialdaselt seadistatav, et igaüks oma stiilile vastava seade leiaks. Samuti on JQ koostamas põhjalikku tagasilla seadistusjuhendit. Loomulikult hõlmab see juhend ka kõiki teisi auto omadusi ja nende seadistamist.

Pildid ja in English> http://jq-products.com/the-news/44-thec ... ase-part-4" onclick="window.open(this.href);return false;

[R0mm]

Jätkan traditsiooni. Täna ilmutas JQ järgneva tutvustava osa THE Car disaini kohta. Alljärgnevalt tõlge.

5. osa - Keeramine, amordid ja elektroonikasektsiooni lihtsus

Tänapäevastel 1/8 bagidel kasutatakse peamiselt kahte erinevat roolisüsteemi. Nn vanakooli variandil mida kasutab enamus autosid, kus roolipostid on omavahel ühendatud plaadiga, mille külge on kohe ühendatud roolilingid. Selle variandi puhul tundub keeramine alati mittelineaarne, mis tähendab, et mingis punktis kurvis mingil kiirusel keerab auto rohkem kui mõnes muus kurvi osas mingil teisel kiirusel. Teine roolisüsteemi tüüp on selline, kus roolipostid on omavahel küll ühendatud plaadiga, aga roolilingid on kinnitatud otse rooliposti hoovale, sellist varianti kasutab näiteks Losi. Antud lahendus pakub lineaarselähedast keeramiskarakteristikat, seega puudub ala kus auto keerab rohkem ja ka see kus ta keerab vähem. THE Car omab 3 erinevas pikkuses plaati , millega saab auto üldist keeramisraadiust muuta. Samas jääb see alati lineaarseks. Vanakooli süsteemi puhul saame muuta vaid kohta kus esineb rohkem keeramist.

Amordid

„Suurem ei ole parem, parem on parem.“ Keegi kuskil on need targad sõnad öelnud ja sobivad antud alateemasse samuti väga hästi. Algul tegid Fioroni ja HongNor tiba suuremaid amorte kui teised – ja need töötasid paremini. Siis tuli Losi ja tegi amordid mis olid palju suuremad kui teistel, 15mm kolviläbimõõduga – ja need töötasid veelgi paremini kui kõik ülejäänud. Ühtäkki hakkasid kõik tegema aina suuremaid ja suuremaid amorte ja ei mõelnud enam sellele kuidas nad töötavad. Minevikus olid autod raskemad ja laiemad ning omasid väiksemaid amorte, nüüd on autod kergemad ja kitsamad ja omavad suuri amorte – kõlab kuidagi pahupidi ja ilmselt ongi. JQ arvab, et ta leidis parima amordi suuruse ühele suht kergele ja kitsale autole, 14.5mm kolvidiameeter tundus parim. Ei ole ju mõtet teha suurt amorti mis on esiteks ebavajalik mass ja teiseks ei tööta kuidagi paremini kui natuke väiksem. Samuti reageeris väiksem amort ühtlaselt hästi nii suurtele kui väikestele konarustele.

Elektroonika osakond

JQ arvab, et terve ei ole oluline kui lihtne on nn radiotray eemaldamine autolt ühes tükis, kui näiteks servo vahetamine pärast antud operatsiooni vajab inseneriteadmisi ja hunnikus tööriistu. Rajal olles tahad vahetada ainult servo või vastuvõtja või mis iganes üksiku detaili, siis ei taha ju tervet elektroonikakola korraga maha võtta. Palju lihtsam on ju vahetada ainult see komponent mida vahetada on vaja. Samas autot hooldades pole ju vahet kas peab eemaldama 4 või 7 kruvi, et raadiokola terves tükis maha saada. Sellest tulenevalt on JQ disaininud auto nii, et üksikute komponentide eemaldamine ja installeerimine on lihtne ilma, et kogu radiotray peaks autolt maha kruvima. Ei ole mingeid väikseid mutrikesi ja juppe millega jännata, ei olepisikesi pilusid kust juhtmeid läbi toppida, on lihtsalt üks lihtne detail, mille kallal kerge töötada.

Inglise keeles koos värviliste piltidega tutki asja siin
http://jq-products.com/the-news/44-thec ... ase-part-5" onclick="window.open(this.href);return false;

[R0mm]

Täna jälle ilus päev ja JQ pajatab oma bagist meile 6. peatüki

Kaalujaotus ja mootoripukid

Kaalujaotus omab auto sooritusvõimes võtmerolli. Kuna me ei sõida ainult ringiratast vaid keerame nii vasakule kui paremale, siis kaalujaotus peab olema nii võrdne kui vähegi võimalik. Kaalujaotust ees/taga on aga hea vahel muuta. Üldiselt on nii, et kui autol on kaalu rohkem eesotsas, siis auto hüppab hästi (viska näiteks haamrit ja vaata milline ots ees ta lendab), samas kiiretes kurvides ja gaasiga keeramine on kehvemad, kuna auto muutub alajuhitavaks, kuid aeglaselt keerates ilma gaasita keerab selline auto jällegi paremini. Teise variandi puhul kui auto taguots on raskem, auto hüppab kehvemini, samas on parem kiiretes gaasiga kurvides kuid kehvem aeglastes kus gaas on maha lastud. Käitumine konarustel tundub mõlema kaalujaotuse puhul piisavalt hea kui leida sobiv seade kogu autole.
Igatahes, tavaliselt on nii, et auto millel on raskus nihutatud taha, tundub keerulistel radadel stabiilsem ja parem. Seda eriti just algajate ja hobitaseme sõitjate puhul. Taha suunatud kaalujaotusega on kergemini kontrollitav just seetõttu, et tal on taga rohkem pidamist.
Sealt tekibki küsimus, et kuhu kaalu jaotada ja kuidas seda teha. Lahendus? Muudetav kaalujaotus! THE Car on disainitudselliselt, et keskdifrit ja mootorit on võimalik nihutada 8mm ette/taha. Selline kaalujaotuse muutmine teeb THE Car-i juhitavusesse tohutu erinevuse. Selle unikaalse seadistusvõimaluse idee on muuta auto maksimaalselt parimaks kõikidele erinevatele radadele. Kaalujaotuse muutmine on vaid minutitega teostatav. Testides on tõestatud, et rajale sobivama kaalujaotuse valimine vähendab ringiaegu keskimiselt 0,5 sekundit, mis on võistlustingimustes SUUR vahe. Kokkuvõttes siis: hüpped, 180 kraadi U-kurvid, tehniline rada= raskus ees. Kiire, lauged kurvid, konarlik = raskus taga. Samas igaleühele oma, niiet proovi ise järgi mis on sinu eelistus!

Lisaks on põhjaplaadil kohad lisaraskuste paigaldamiseks. Need saab sinna kinnitada üheainsa M3 peitpea kruviga. Need raskused saavad olema lisavarustusena hiljem pärast mudeli müügi algust. Lisaraskused võivad olla vajalikud kaalujaotuse seadistamiseks kui ka autole kaalu lisamiseks, kuna kergemate tuuningdetailidega on THE Car alla lubatud kaalulimiiti. Seega lihtne on valida kuhu lisakaalu poetada, mitte ei pea leppima surnud massiga vales punktis. Täiendava kaalu lisamise kohti on nii ees kui ka taga. Raskuskese on selliselt võimalikult madal ja pikubalanss on juhipoolt muudetav.

Keskdifri pukk

Seda nimetab JQ oma parimaks leiutiseks koos muudetava kaalujaotusega, samas tõdeb, et lahendus ei ole enam täiesti unikaalne. Keskdifri pukk oli teine detail, mille JQ disainis THE Car jaoks juba 2006. Aastal, kohe pärast raadiosektsiooni. Sel ajal pold nn „laydown“ süsteemi veel keegi esitlenud ja seega peab JQ end antud lahenduse leiutajaks.
Disaini juures oli märksõnaks taaskord lihtsus. Pidurite jaoks on vaid 1 link, mis muudab difri liigutamise ette-taha eriti lihtsaks. Lisaks saab keskdifri eemaldada ilma, et peaks jändama pidurisüsteemiga. Difripukk on tehtud alumiiniumist kolmel põhjusel:
1. Säästab ruumi
2. On tugev, jäik ja püsiv kuuma ilmaga, kuumusega mootorist ja piduritest tuleva vibratsiooni suhtes mittetundlik
3. Näeb lihtsalt lahe välja

Originaaltekst ja pildi-ilu http://jq-products.com/the-news/44-thec ... ase-part-6" onclick="window.open(this.href);return false;

[R0mm]

7. osa – ülekanne, kütusepaak ja aerodünaamiline iludus

Ülekanne on iga võistlusauto keskne osa. THE Car puhul on keskendutud kahele peamisele punktile – teha ülekanne kerge ja vastupidav. Ülekanne pidu tulema vabalt liikuv, võimalikult hooldusvaba ja kergekaaluline. Ülekanne võib algul tunduda mitteolulise tähtsusega, aga tegelikult mõjutab see otseselt kiirendust ja auto käitumist ning ka sõiduaega nagu testidel selgus.

Kardaanid
JQ ütleb, et talle pole kunagi meeldinud nn CVD kardaanid. Ta arvab, et neid kasutatakse peamiselt seepärast, et neid on odavam toota ja kuna nad on praegu lihtsalt popid. Ta arvab, et miinused kaaluvad selgelt üles plussid. CVD (constant velocity drive) kardaanid kuluvad kiiremini, nad toimivad erinevalt kui nad on uued (töötavad ebaühtlaselt) või kui nad on juba kulunud. Nad vajavad rohkem hooldust, suuremaid laagreid ja kohmakamaid rummusid. Seega otsustas JQ hoopis nn universaalde liigendiga kardaanide kasuks. See otsus oli lihtne.

Difrid
Tulles difrite juurde, oli eesmärk teha need alustuseks tugevad, head baasdifrid. Mille suhtes nad siis paremad on kui kõik teised samasugused? THE Car difrid on tehtud võimalikult kerged. Käesoleval ajal ei ole ühelgi teisel autol kergemaid difreid pakkuda. Kergem differ=väiksem pöörlev mass, =parem kiirendus ja gaasitunnetus, =väiksem kütusekulu. Samas oli tarvis teha differ, milles oleks piisav kogus õli, et mitte difreid ära küpsetada, seega mahutavad nad õli sama palju kui teised tippu kuuluvad bagid.

Kütusepaak
Paak on suhteliselt standartne tänapäevane uue generatsiooni paak, millel lennukitel kasutatavate paakide stiilis kütusehaare (liigub paagis vastavalt gravitatsioonijõule), seega kui auto katusel, siis saab mootor jätkuvalt kütust. Külgedele on kinnitatud klambrid kütusevooliku kinnitamiseks ning sisseehitatud pritsmekaitse, et kütusel poleks nii lihtne piduritele pääseda kui tankimisega on kiire. Ainus tõeline innovatsioon on survevooliku asukoht, mis tavapäraselt ei kinnitu mitte korgile vaid selle kõrvale. See on nii põhjusega, et kaitsta survevoolikut vigastuste eest ning lisaks saab tankimisaugu keres teha väiksemate mõõtudega. Lisaks näeb selline kork lihtsalt parem välja.

Kere ja tiib
Antitiib ei ole küll tuuletunnelis testitud, kuna JQ pole aeronautika insener ja kogu ülejäänud auto on juba piisavalt keerukas. Selle asemel disainis ta tiiva lihtsalt tõeliselt cooli ja kiirena, kergena ja vähemasti teoreetiliselt sellisena, et tiib pakub mingit survet allasuunas aga mitte ei toimi õhkpidurina või lihtsalt lisaraskusena. Sisuliselt on tegemist tagurpidi pööratud lennuki tiivaga, millel tehtud mõned modifikatsioonid. Igaljuhul näeb ju äge välja?
Kere on disainitud lihtsalt selliselt, et kogu asi näeks välja nagu auto ja tundub, et näeb ka. JQ arvab, et ta pole veel aru saanud, et bagi keredel oleks mingit mõju auto sõiduomadustele. Muidugi on visuaalsed mõjutused, ilus auto on alati kiirem auto

Lisaks seletab ta veel kuidas ratastel lokse sai eemaldatud, aga seda ma ei jaksa enam tõlkida, padutehniline jutt.

Taaskord inglise keeles ja piltidega jutt siin:
http://jq-products.com/the-vehicles/the ... ase-part-7" onclick="window.open(this.href);return false;

Nüüd on kõik teemad põgusalt üle käidud. Jutt on hea, point on igas asjas sees ja miks mitte uut autot ise proovida.

[R0mm]

Kell tiksub ja palju polegi enam detsembrini jäänud.

Lisan siia lingi piltidele esimestest liinimudelitest, mille JQ pani kokku Tais toiminud 1/8 bagi MM-iks. Pole päris fotostuudios tehtud pildid ja seetõttu mitte just parimad, aga midagi siiski. Lõpp-produktist annab hea ülevaate.

http://neobuggy.smugmug.com/2010-Races/ ... 2667_ADR7F" onclick="window.open(this.href);return false;

[R0mm]

Nagu ikka esmaste tähtaegade puhul, siis ka seekord lastakse 1. detsember mõnuga üle, aga on lootust et mitte palju. 1. partii jagu kite on tehasest teele pandud ja nende jõudmine hulgimüüjateni on nüüd ainult transpordiaja ja tolliformaalsuste taga.

[R0mm]

Üks "THE Car" Eesti poole liikumas. Kui kellelgi tärkab ootamatu huvi seda asja omale veel 2010 aasta sees soetada, siis palun kiiremas korras endast märku anda

[R0mm]

€uroopasse on jõudnud teine partii THE Car'e. Saadavus: ettetellimisel. Kas ja mis uuendused võrreldes esimese partiiga on tehtud, jään vastuse võlgu. Võrreldes esimese partiiga lubati teha 12 väiksemat revisiooni. Peamiseks jämedamad kütusepaagi postid. Samuti ei oska öelda kas nendel on juba uus keskdifri spurr või mitte. Kui ei ole, siis see saadetakse lähiajal TASUTA järgi. Hind jätkuvalt 519€
Ühtlasi on võimalik huvilistel soovikorral uurida kokkupandud autot. Esialgu mittesõitvat, aga ehk saab juba varsti ka sõitva autoga rajal proovisõitu teha.

[R0mm]

THE Car nüüd ka Eestis oma debüüdi teinud ja seda Tartus EKV III etapil.

Idee oli eelkõige ära proovida mudeli vastupidavus ja üritada lõhkuda võimalikult palju juppe, mis on väljamaistes foorumites nimetatud nõrkadeks. Need detailid on:

-Stabikavarda lingid
-Kütusepaagi postid
-Rooliotsa munaka plastikud
-Tagumised hubid
-õõtshoovad
-Seesmised Hinge Pinid

Minu kasutuses oli esimese partii mudel, ehk siis omab veel kõiki neid nn nõrgemaid juppe. Võrreldes out of box mudleiga oli vahetatud ainult rooliservo hoob alumiiniumist JQ hoova vastu, sest plastik andis otsad eelmise õhtu trenni ajal, kuid seda võib igati ootuspäraseks pidada. Minu jaoks on alumiiniumhoob roolil elementaarne.

SETUP

Setup siis selles mõttes, et millise konfiguratsiooniga ma rajale läksin.
-THE Car veermik
-2x Savöx SC-1258TG servod
-Nova S21P5XLT mootor + Nova 9901 SS 3-kambriline summuti (021 kollektor)
-Spektrumi raadiosüsteem
-Losi Ultra Digits G2 "Green" rehvid

Võistluse eelõhtu trenn ja kvalifikatsioonid kulusid autoga ja rajaga harjumisele ja auto ehitusvigade parandamisele. Põhiprobleem oli esiamortidega, millele olin ilmselt korgid liiga kõvasti peale keeranud ja sellega seoses lõhkusin natuke membraani äärt ja sõites vajus membraan amordi kesta sisse osaliselt ja hakkas ülevalt õli lekkima. Sai siis uuesti täidetud ja juba hoolikamalt amordikorgid peale keeratud ja probleem sai kenasti lahendatud. Terve finaali jooksul amortidest enam midagi välja ei tulnud.

Vaatamata mitmetele crashidele vastu piirdeid ja pahasid kukkumisi hüpetest ei õnnestunud kahe päeva jooksul lõhkuda ühtegi plastikdetaili. Eriti oli oodatud stabika linkide ja kütusepaagi postide purunemine, aga kahjuks või õnneks jäid nad kõik terveks.
Finaalis õnnestus sisse sõita ühele roosa kerega bagile, mis päras peasirget asuvas kurvis otse mu nina ees katusele otsustas lennata. Resultaat: eest üks hinge pin pooleks. Lugesin sellega juba päeva lõppenuks, kuid pärast väikest mõttepausi meenus, et kohvris on üks jäänukpin HoBao mingilt autolt, mille üles otsisin ja JQ külge proovisin. Läbimõõt oli perfektne, kuid pikkust oma 3-4mm liiga palju. Rauasaagi polnud läheduses, viile ka mitte, aga head juhused langevad ikka kokku ja kuna tiim Tiidud oli just enne mingi relakaga toimetanud, siis jooksin nende telki ja see va relakas vedeles ikka seal maas neil. Sai siis sellega mõlemast pinni otsast kuni e-klipi sooneni pulk lühemaks tehtud ja võilaa-JQ imeline paranemine võis alata. Tervitused Tiitude tiimile!
JQ sai HoBao tuunitud jupiga terveks, mingi mutter küll kadus remondi käigus kuskilt tagant ära, aga keda see pisiasi ikka huvitab. Kokku läks kogu selle pulli peale umbes-täpselt 810 sekundit ehk 13 ja pool minutit kallist finaaliaega.

Tagasi sõitu naastes olin vist juba lootusetult viimane, aga hea oli lihtsalt sõita, vigu oli äärmiselt vähe, kõik klappis hästi, tankisime mugavalt 9 minuti tagant. Viimase tankimisega tuli küll väike error sisse, sai 1 ring liiga vara tangitud ja tulemuseks kütuse lõppemine viimase ringi keskel.

Lõpptulemusena 9 koht (stardinumber oli 10).

Ise olen rahul, sest auto kestis tegelikult paremini kui oleks oodanud ja sõiduomadustega harjusin lõpuks ka ära.

Rääkides nüüd veel JQ uuendustest, siis praeguseks müüdavad THE Car kitid on juba uuendatud detailidega ja loomulikult on uuendatud ka varuosad.

Põhilised muudatused:
-Muudetud on plastiku koostist. Plastik on nüüd elastsem. Varem oli probleemiks plastikosade vastupidavus just külmas.
-Kütusepaagi postid on jämedamad.
-Uuendatud on difri sees olevate väikeste hammaste pinnid. Põhjuseks vist see, et osadel olid nead murdunud. Ilmselt väga väike probleem, kuna laialdasemat kisa ma sel teemal pole täheldanud.
-Uuendatud amordivardad, mis on nüüd siledama pinnaga. Samuti on uuendatud amordikestasid, mison saanud siledama sisepinna. Need muudatused on tehtud selleks, et amordid oleks sujuvama käiguga. Amortide kohalt veel nii palju, et peagi on oodata ühes tükis amordikorki. Algselt on tegu kaheosalise korgiga, kus alumiiniumist võru keskel on plastik, millega amort ka torni külge kinnitub. Otseselt probleeme pole selle lahendusega olnud, kuid osad inimesed eelistavad ühes tükis korki.
-Uuendatud keskdifri spurr on juba väga vana uudis.
-Uuendatud on õõtsade sisemised hinge pinid. Varasemad olid liiga tugevaks karastatud, millega seoses olid nad rabedaks muutunud ja tekkis oht, et tugevamate paukude puhul läheb varras pooleks. See juhtus ka minul Tartus. Uued vardad on pehmemad ja purunemise asemel nad pigem lähevad lihtsalt kõveraks, kuid see ei takista edasi sõitmist.

olulisematest uuendustest peakski need kõik olema.


Muuhulgas olgu siis öeldud, et JQ on lasknud O.S. Engines poolt valmis teha ka mootori, millel nimeks THE Engine. Tegemist peaks olema sisult OS Speed'iga. Toote pilte vaata siit: http://jq-products.smugmug.com/JQ-Produ ... 23_rKFzWKq" onclick="window.open(this.href);return false;

Jaehinnaks on välja öeldud 369€